媒体曾报道山东莱荣高铁偷工减料问题，经记者初步调查后，从混凝土用量推算出来，发现与报案偷工减料基本一致。偷工减料实质是螺纹桩长度不足，达不到设计要求。
媒体纷纷报道
我们一般人都知道高楼大厦打地基是非常普遍的事情。对高铁而言，若为高架的一部分，则需打地基，这也是不难理解的。但事实上高铁的基础并不只是高架的一部分，一般路段都要打基础。这就提出了2个问题:1）普通段螺纹桩需要吗？2）螺纹桩桩深到底对安全影响如何？
人们对铁路轨道并不是很熟悉，它主要包括钢轨、枕木。再加上这张碎石构成的道床。火车来临时，火车重力先直接施加于钢轨，然后钢轨又施加于道床。列车在运行过程中作用在钢轨上的力是一个和时间相关的力量，不是一个静止的荷载。碎石道床在此动态载荷作用下能提供一定缓冲作用，使列车振动减小（具体请看笔者以往科普视频）。
铁路轨道上
高铁发展到今天，车速提高对轨道要求越来越高，碎石道床不能满足高铁减振需要，便成为下部“硬化”轨道板加混凝土底座。刚度增加，减小轨道下压变形以增强高铁安全性。
高铁在轨道上
然而，不管是在传统铁路轨道上还是在高铁轨道上，火车在运行时最后的力量，都会被转移到路基上。上图所示道床与混凝土底座均不属于路基而附着在路基上。由此可见，路基非常重要，是一切承载的基础。
在建筑行业中，地基具有重要意义，在高层建筑中尤其明显。因此，对高铁高架部分来说，打设路基也是很容易被人了解。通常情况下，身高越高，所打基础越深，因此安全性越高。
高层建筑的地基受力
在一般地段，路基同样十分重要。高铁所经区域多为土壤表层而不是硬岩石层。土的性质是人们所理解的，它较松软，力作用后易沉陷。如把道床或混凝土底座直接铺设在土的表层上，火车通过时，土被压坏一次。随着时间的推移，下压变形不断增大，该段轨道也随之失去安全性。
路基剖面等
正是由于“柔软”土壤易发生形变，土壤需要加固处理。该加固方式是将桩子插在其中以约束土体移动。这种插在桩内的桩或螺旋桩或纯混凝土桩。其不同点在于螺旋桩为中空有螺纹金属桩，建成后在中空处灌混凝土并按设计插上一定量钢筋。而纯混凝土桩则是先打孔，然后再直接注入钢筋混凝土。由于螺纹桩具有螺纹，能在某种程度上较好地连接土体，有关螺纹桩设计方面，已有许多文献可供参考。
螺纹桩结构等
通过改变螺纹桩分布和螺纹桩螺距达到较好的加固土体效果。下图是螺纹桩和普通桩之间的比较，显然左图顶部蓝色代表该位置沉降值较小。认为无桩情况下顶部沉降值较大。
螺纹桩和普通桩沉降比较结果
前已讲过，研究螺纹桩加固效果的文献很多，其影响因素除分布多少，螺距大小等参数外，还有一个很重要参数即深度。从理论上看，它明显地表现得越深越好。如果水深能直接到达底层坚硬岩石层的话，仅靠这些桩子就能支撑火车。其实这一状况明显不切实际。
路基剖面等
为确定螺纹桩在规定荷载作用下的安全（承载力较大，抗侧向力较强）深度，必须进行准确计算。如下图中事桩侧阻力随深度变化。相同条件下螺纹桩深度越深侧向所受阻力越大。这实际上代表了，这根插入土体中的桩子越长，侧向倾倒的可能性越小。
深度和桩侧阻力的关系
承载力，螺纹桩越大承载力越高。但这一承载能力的增加并不总是呈线性变化。在一定范围内，增加深度，对于提高承载能力效果并不明显，下图中，曲线在后期基本趋于平坦。
承载能力随着深度的增加而提高
它是高铁路基设计螺纹桩长度计算的基础。据新闻报道设计长度为14.5m-15.5m时，说明若再加大它的长度，承载能力基本不会有提高。但若比这一设计值短，则如上，其承载能力明显降低。几乎长度减少了一半，承载能力降低了一半。
尽管，在设计时，均存在着一定安全系数。对这类高铁来说安全系数还相当高。机械行业中，安全系数一般都在1.5以上，高铁的话安全系数可能会超过2（实际取值，根据有关标准而定）。若将螺纹桩长度缩短一半，则正好抵销该值2的安全系数。至此高铁路基濒临坍塌。
至今是否真有偷工减料之嫌尚无准确结论，事实有待权威机构去考证。但如果螺纹桩长度实在达不到标准，这高铁路基承载能力必然降低。由于安全系数的存在，可能不会立马发生路基坍塌，但是其安全的使用寿命显然是缩短了。