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自从CCAR-66R3（民用航空器维修人员执照第三版）发布实施以来，与之配套的CCAR-（俗称：机务执照培训机构）改版以来，其中最大的一个变化就是针对在校的机务专业学生，可以在校考取维修基础执照啦！
如果是非机务专业学生，考取执照的话必须要有一年的航空维修工作经验才行！
因此最新改版的机务执照政策，对希望未来从事机务工作的机务学生是一个重大利好！
不过，由于最新的要求，考取航空维修执照取消了以前的口试、自学考试等方式，同时针对理论和实作培训提出必须不低于多学时（堵死了自学考试的通道）的要求，而且M8模块对应实训必须要在航空器上面进行，所有的机构需要获得新的授权认证时，因此都大大提高了成本，自然对应的培训费也是高居不下。
当然目前在一定程度上，培训机构越来越多，因此培训市场价格（全程班）也从最早的六万多下降到三万多了，而且针对一些本校自己的机构，在面向自己本校学生的价格会更加优惠。
不少同学和家长们都咨询这方面的问题，尤其是一次与航空院校网络大会互动中得到了大量的资讯，统计起来有以下几个方面：
1、机务执照是否一定需要在毕业之前考取？到底有什么用途？
2、机务执照到底对未来的职业生涯有什么影响？
3、机务执照培训费这么贵，有没有便宜的机构介绍？
4、以后参加工作以后再考执照有什么难度？
5、考取了执照，是不是一定就会有好的工作机会？
6、在校培训和考取执照，没有工作经验能否学到真实的技能？对未来的机务工作是否有很大的帮助？
下面我将会从以下几个方面进行论述，应该涵盖了上面几个
1、最基本的机务执照科普：
2、维修基础执照培训内容和应用；
3、算一算经济账，在校参加培训到底划算否？
4、机务执照对于未来机务职业生涯的影响；
5、选取培训机构的原则和建议。
首先，讨论第一个问题，是面向很多非民航界人士普及，机务执照到底是什么？
机务执照，通俗而言如同汽车驾照、消防证、结婚证等一样，持照才可以合法上岗修理和维护飞机，否则就是只能作为学徒工的角色给持照机务打下手。
再稍微专业一点的解释：
民用航空器维修人员执照（以下简称执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。
目前的新规执照分类更简单，取消之前的什么管理人员执照、ME、AV、STR，及ELC等小执照所有分类，所有从业人员只分飞机和旋翼机，再辅以安装的发动机是涡轮还是活塞，具体分组如下：
●涡轮式飞机，其英文代码为ME-TA
●活塞式飞机，其英文代码为ME-PA
●涡轮式直升机，其英文代码为ME-TH
●活塞式直升机，其英文代码为ME-PH
维修人员执照申请人向考管中心提出申请，经批准参加机构培训以后，申请报考对应的笔试和基本技能实作考试，合格后向民航局提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。
同时，最新版的规章要求机务执照的航空英文考试内容-总体考试内容源于一线，服务一线，将航空专业英文能力考试定义为能真正体现机务人员综合能力的目标。
获得机务基础执照以后，原则上就可以独立上岗维修飞机了，而且对于一些简单航空器（俗称：通航飞机、或者小飞机），目前的基础执照就可以直接授权整机放行了。
而针对民航飞机（俗称大飞机），要获得飞机放行权，就必须要有”基础执照+机型执照”才行。
第二个问题：维修基础执照的培训内容和应用
依据《航空器维修基础知识和实作培训规范》，下面给出航空器维修基础知识的六个模块。
M1模块的基本要求（30学时）
申请各类航空器维修人员执照的人员应当至少具备如下航空基础知识：
（1）航空器的概念与分类
（2）空气动力学基础
（3）飞行原理
（4）航空动力装置
（5）航空仪表和机载设备
M2模块的基本要求（52学时）
申请各类航空器维修人员执照的人员应当至少具备如下航空维修基础知识：
（1）航空器的适航性
（2）航空器维修基础
（3）航空维修法规和规范
M3模块的基本要求（学时）
申请飞机维修人员执照的人员应当至少具备如下飞机结构和系统相关知识：
（1）飞机的分类
（2）典型飞机结构
（3）典型飞机系统
M4模块的基本要求（学时）
申请旋翼机维修人员执照的人员应当至少具备如下直升机结构和系统相关知识：
（1）旋翼机的分类
（2）典型直升机结构
（3）典型直升机系统
M5模块的基本要求（85学时）
申请涡轮发动机驱动航空器维修人员执照的人员应当至少具备如下航空涡轮发动机相关知识：
（1）涡轮发动机原理
（2）涡轮发动机类型和结构
（3）涡轮发动机系统和控制
M6模块的基本要求（58学时）
申请活塞发动机驱动航空器维修人员执照的人员应当至少具备如下活塞发动机及其维修相关知识：
（1）活塞发动机原理
（2）活塞发动机类型和结构
（3）活塞发动机系统和控制
航空器维修实作：共2个模块。
M7模块的基本要求（学时）
申请各类航空器维修人员执照的人员应当至少具备如下航空器维修基本技能：
（1）维修基本技能
（2）维修手册和工具设备的使用
（3）维修记录和放行
M8模块的基本要求（学时）
申请各类航空器维修人员执照的人员应当至少具备对应航空器和发动机类别的如下航空器维修实践：
（1）勤务和航线检查
（2）常见故障和缺陷的处理
（3）航线可更换件拆装
执照的四种分类
M9模块的航空专业英语基本要求（可以不用参加脱产培训，前面考试通过以后才可以申请该模块的考试）
英文能力考试结果分为四个等级：1、2、3、4等级，第3、4等级，可以独立工作，第1等级，只能使用中文版文件；第2等级需要在第3、4等级的持照人员指导下使用英文版文件；第3等级可以独立使用英文版文件；第4等级主要是专业技术工程师的要求了。
航空英文考综合阅读和听力，诸如机务维护专业词汇量以及常见飞机系统的英文表述和维护现象，方案，结果，适航及规章等标准方面，和飞机电子，电气，通信，导航，计算机系统，机体，起落架，材料等方面；
再具体的包括机务一线经常使用的基础数学，物理光电力基础知识，关于飞机手册图示标准，常用机务维护工具，附件标准，螺纹紧固件及修复，Washers,SpecialRivets异型铆钉，飞机结构及部件侵蚀检测器，疲劳检测，目视及辅助检测，无损检测及维护控制，钣金，飞控维护，空调，客舱，飞机平衡载重，及复合新材料等等方方面面进行综合考核！
针对目前的民航市场需求，主要是针对涡轮飞机（TA）进行维修执照人员的培训，下表给出了TA照所需要的最低理论学时和实作学时。
所以，从上面要学习的内容和实作的要求而言，一个学员如果可以通过这多学时的学习与实训，通过考试以后，基本具备了维修飞机的基本技能和基础的理论知识。
这也是这次最新改革所要求学员必须脱产、全职参加培训，取消了以前的自学考试的渠道，这次无论是教材内容、实作内容都来自实际工作，使得R3新版执照的技能培训更加贴合实际工作，有助于维修人员更快适应以后的实际工作。
第三个问题：算一算经济账，在校参加培训到底划算否？
对于在校生而言，3万左右的学费也是一笔重大支出，对于家庭条件有限的同学而言，也是无法承受的负担，因此不少同学或者家长对此十分犹豫和忐忑，主要问题就在于：
学了是否可以找到好工作？
是否以后会有免费的培训机会？
在校生考取执照，从目前而言（3年以内吧）对于找工作肯定是一个最佳利器，能否找到好工作不敢说，有执照、有文凭的机务毕业生肯定是业界十分欢迎的。
以后是否会有免费机会，这个不好说，不过对于很多企业而言，这种脱产将近6个月的培训机会估计都不会有，至少在未来5-10年，很多航空公司、MRO应该不会考虑花费如此大的代价送员工出来培训机务执照，因为现有的持照机务人数应该可以暂时满足工作需要；
其次，对于新毕业的机务学生而言，一进入工作岗位，你所面临的竞争对手不仅仅是你同届的毕业生，而是面对所有企业员工了，有些是你的师傅、组长乃至主管，毕竟目前全国还有将近一半机务还没有执照（局方统计数据，机务持照人员全国也就6万人左右，而在职的机务人数超过10万。）所以对于新机务而言，你得多么优秀才有可能获得企业那及其稀有得脱产培训6个月得机会啊？
所以，对于希望从事机务工作，或者已经找到机务工作的毕业学生而言，在校学机务执照，从总体成本来说是十分划算的，一进步分析如下：
（1）就算有机会脱产培训6个月，到获得这个机会的话，至少是你工作5年以后，而且表现十分优秀，根据每一个企业对于脱产培训的绩效奖金而言，6个月下来估计也得有3万元左右的损失啦。
（2）不少企业，有额外的执照补贴，而且学习机型执照，一般也会优先安排有基础执照的，所以这部分补贴收入，5年以后应该也是不少的收入。
（3）有基础执照，就有可能优先获得放行权，绝大部分航空公司、MRO等都会有飞机放行补贴，这部分收入可能比前面的补贴收入就更高了。因此，经济奖不可细算，越算越会觉得提前考取机务执照会大赚，接下来的第四个问题的分析，还会觉得特别赚了。
第四个问题：机务执照对于未来机务职业生涯的影响?
机务执照，对于机务而言他的意义最大其实在于对他未来职业生涯的影响，如同前面所言，机务学生一进入社会、进入企业，其实你面对的竞争对手就是你企业其他所有员工了，你的师傅、组长、主管等等在未来的某个场合将会是你面对面的竞争对手。
这个场合也许是一个出国培训机会、出国接送飞机、检修监造飞机、外派国外放行、晋升机会、涨工资机会、具有竞争力岗位的机会、重要工作机会等等；
你一旦有了机务执照，其实在很多场合，你就已经领先了那些没有执照的机务了，哪怕他是一个工作多年的机务老炮，未来或许你就是你启蒙师傅的领导、上级；
职场上，通常是一步快、步步快、一生快；
第三个问题已经讨论过具有执照的机务在经济方面领先没有执照的机务情况了，无论是执照补贴、放行补贴等等，前面提到的出国培训机会、出国接送飞机、检修监造飞机、外派国外放行、晋升机会这些重要的机会，具有执照的机务通常门槛所在，加上你足够优秀，那很有可能这些机会在工作5-10年就会来临；
以前我写过一篇文章，关于机务高薪的，我们通常看到机务总经理、副总经理等机务高管的高薪，其实在机务行业，给外航工作的、国内航司海外派驻的机务其实都是高薪阶层。
所以，执照对未来机务职业生涯的影响是十分重要的，很多机会，执照就是一个门槛、敲门砖！
对于机务学生在校考取执照的，如果他还是选择机务这个行业的话，绝对是重大利好了：
因为这个时候，快人一步，就会领先一生！
机会，永远是留给有准备的人！
第五个问题：选取培训机构的原则和建议。
在校学生选取培训机构，其实根据目前对于新规的解读必须是在本校的机构就读才行，这对于在校生而言，其实也是最佳选择。
当然，如果你们学校没有机构，那就需要咨询你们所在的民航地方管理局了，看看可否报读其他机构的机构，根据作者的了解，现在有些管理局不同意将在校生和已经工作的学员同开一个班，因此非学校的机构就很难开这样的班，因为在校生选择去其他机构学习的话，除了学费，还有住宿费一大笔开支，费用就更高了。
如果要报读其他学习的机构，这个案例以前是有发生，据说该学生连报名都报不上：
一方面对方学校自己的学生报名踊跃，还满足不了本校学生报读的需要；
另一方面也是目前产教融合模式的推进带来的问题，你们学校的专业是否满足产教融合专业？进一步的基础执照改革将会针对在校生实行产教融合模式来开展机务执照培训，将“学历+执照”技能培养体系进行融合，将会进一步利好在校的机务专业学生。
目前，已经有不少学校获得了局方产教融合模式的试点推广，一方面的课程和实训，可以替代学历教育环节的毕业实习；另一方面学历教育的专业课程，也可以替代课程的部分理论模块，这是我们机务专业的职业培训和学历教育融合的趋势所在。
因此，选取的原则和建议概括起来，如下几点：
（1）对我们在校生而言，肯定是本校的；
（2）如果本校没有，那就需要与局方保持沟通，最好以学校整体出面沟通协调局方、具有资质的学校方面，一起探讨最佳解决模式；
（3）针对目前学费不菲的情况下，建议学校联系金融机构或者政府机构，给家庭有困难的学生提供免息贷款，解决学生的后顾之忧。
总结而言，目前机务执照改革，新规培训的持照人员，含金量大大提高，自然最大的受益者就是在校的机务学生，还有用人的单位。
最大的受害者，是我们已经工作、还没有执照的机务，大大提高了后续学习执照的时间成本和金钱成本；对有些企业而言，也同样增加了这方面的成本。
其实，还有更大的受害者，有些的投资者，以为新规取消了自学考试会带来高收益，其实个别的确实会大幅度增长了收入，不过新规也拔高了的投资总额（因为新规必须要有一架完整的航空器）；
所以，针对这些第三方机构（股东不是学校、航空公司和MRO的），发现这种全程脱产班招生及其困难，作者曾经与一些这方面的投资朋友交流，有些直接坦言，他们已经掉入了这个大坑，投资额度差不多两千多万，竟然学费收入还养不住专业教员团队，投资回报更是遥遥无期。
欢迎广大同学、家长和老师继续留言讨论，后续机务老蒋会继续选择一些典型问题来回答。
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